Skany z książki.......................... ( pobierz )
Temat: Wymagania techniczne pojazdów ciężarowych poruszających się po drogach publicznych.
Tematem mojej pracy będą wymogi techniczne pojazdów ciężarowych, które poruszają się po drogach. Na samym początku przedstawię wymogi ogólne, które powinien spełniać samochód uczestniczący w ruchu drogowym.
Wymagania ogólne
Pojazd, który uczestniczy w ruchu drogowym powinien być tak zbudowany, wyposażony oraz utrzymany, aby w trakcie korzystania z niego:
- nie zagrażał bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu
- nie naruszał porządku ruchu na drodze i nie narażał kogokolwiek na szkodę,
- nie zakłócał spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych,
- nie powodował wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych
- nie powodował niszczenia drogi,
- zapewniał dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu,
- nie powodował zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych.
Wyposażenie takiego samochodu i urządzenia pojazdu, powinno w szczególności zapewnić bezpieczeństwo w ruchu i ochronę środowiska przed jakimikolwiek ujemnymi skutkami używania pojazdu, powinny być utrzymane w należytym stanie oraz działać sprawnie i skutecznie. Urządzenia, które służą do łączenia pojazdu ciągnącego z przyczepą powinny zapewnić bezpieczne ciągnięcie przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej przewidzianej do ciągnięcia przez ten pojazd, uniemożliwić samoczynne odłączenie się przyczepy oraz zapewnić prawidłowe działanie świateł i hamulców, o ile przyczepa jest w nie wyposażona.
Natomiast w takim samochodzie zabrania się :
-umieszczania wewnątrz i zewnątrz pojazdu wystających spiczastych albo ostrych części lub przedmiotów, które mogłyby spowodować uszkodzenie ciała osób jadących w pojeździe lub innych uczestników ruchu;
-stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagrażałoby bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko;
-stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części, które nieodpowiadają warunkom określonym w przepisach szczegółowych;
-umieszczania w pojeździe lub na nim urządzeń stanowiących obowiązkowe wyposażenie pojazdu uprzywilejowanego (np.pogotowia), wysyłających sygnały świetlne w postaci niebieskich lub czerwonych świateł błyskowych albo sygnał dźwiękowy o zmiennym tonie;
-wyposażania pojazdu w urządzenie informujące o działaniu sprzętu kontrolno-pomiarowego używanego przez organy kontroli ruchu drogowego lub działanie to zakłócające albo przewożenia w pojeździe takiego urządzenia w stanie wskazującym na gotowość jego użycia; nie dotyczy to pojazdów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu i Straży Granicznej;
-wymiany nadwozia pojazdu posiadającego cechy identyfikacyjne;
-dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, z wyjątkiem:
pojazdu, na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji lub decyzja zwalniająca pojazd z homologacji, pojazdu, w którym zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie.
Natomiast w roku 2002 z dnia 31 grudnia weszły w życie zmiany w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich wyposażenia. Oto te zmiany :
- zespół pojazdów ciągnięty przez pojazd samochodowy może się składać najwyżej z dwóch pojazdów;
- długość zespołu pojazdów nie może przekraczać 18,75 m, z wyjątkiem zespołu samochodowego i naczepy, których długość nie może przekraczać 16,5 m;
- długość pojedynczego pojazdu, z wyłączeniem naczepy, nie może przekroczyć 12 m;
- szerokość pojazdu nie może przekroczyć 2,55 ;
- szerokość pojazdu ciężarowego z nadwoziem rodzaju furgon może wynosić do 2,60 m, jeżeli jego ściany są zaopatrzone w izolację termiczną;
- wysokość pojazdu łącznie z ładunkiem nie może przekroczyć 4 m;
Według powyżej wymienionego rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku:
-pojazdu samochodowego dwuosiowego – 18 t;
-pojazdu samochodowego trzyosiowego – 25 t lub 26 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo jeśli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t;
-pojazdu samochodowego czteroosiowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 t, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo jeśli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 t;
Inne dopuszczalne wagi w tonach
- Pojazdu składowego zespołu pojazdów:
- przyczepy dwuosiowe – 18 t;
- przyczepy trzyosiowe – 24 t;
- Zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi:
- dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa – 40 t;
- trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa – 40 t;
- Pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi:
- dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowej naczepa – 40 t;
- trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 t;
- trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym – 44 t;
- Zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy – 36 t;
- Pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy:
- wynosi co najmniej 1,3 m, ale nie więcej niż 1,8 m – 36 t,
- jest większa niż 1,8 m – 36 t + 2 t tolerancji, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.
Według powyżej wymienionego rozporządzenia z 2002 roku, pojazd nie może być wyposażony:
-w opony różnej konstrukcji, w tym o różnej rzeźbie bieżnika, na kołach jednej osi;
-w opony różnej konstrukcji na osiach składowych;
-w opony, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika;
-w opony o widocznych wadach np. pęknięciach odsłaniających lub naruszających ich osnowę.
Teraz w mojej pracy przedstawię wymogi, które powinny dotyczyć wyposażenia pojazdów ciężarowych zwiększających bezpieczeństwo pracy kierowcy. Wyróżniamy dwa podstawowe rodzaje bezpieczeństwa samochodu, a mianowicie:
- Bezpieczeństwo czynne
- Bezpieczeństwo bierne
AD.1 Z pojęciem bezpieczeństwo czynne są związane niektóre właściwości dynamiczne samochodu, na przykład zdolność do ograniczania poślizgu i zarzucenia, zmniejszenie tendencji do odrywania koła od nawierzchni drogi podczas hamowania. W celu poprawy tego rodzaju bezpieczeństwa w samochodach stosuje różne rozwiązania konstrukcyjne, na przykład:
-układy przeciwpoślizgowe (ABS)
-układy przeciwpoślizgowe (ASR)
-układy wspomagające działanie kierownicy podczas jazdy po łuku drogi (ESP)
-układy wspomagające proces hamowania (BAS)
-wspomaganie układów kierowniczych (np. hydrauliczne)
- oraz inne rozwiązania
Ad.2 Do czynników wpływających na bezpieczeństwo czynne należą elementy wyposażenia ułatwiające podjęcie prawidłowej decyzji w sytuacji przed wypadkowej, na przykład:
-ergonomiczne fotele, regulacja wysokości kąta siedziska,
-klimatyzacja
-regulacja położenia kierownicy
3.Bezpieczeństwo bierne może być wewnętrzne i zewnętrzne. Zapewnienie bezpieczeństwa biernego wewnętrznego jest związane ze stosowaniem następujących urządzeń:
-pasów bezpieczeństwa,
-poduszek powietrznych,
-zagłówków.
4.Elementem bezpieczeństwa biernego jest także odpowiednia konstrukcja kabiny samochodu ciężarowego oraz jej zamocowanie, aby w jak największym stopniu zmniejszyć ryzyko zranienia osób znajdujących się w niej podczas kolizji lub przewrócenia się pojazdu. Struktura nośna i poszycie kabiny powinna być tak wykonana, aby pochłaniała ona jak najwięcej energii w czasie kolizji drogowej. Osiąga się to poprzez zastosowanie tzw. strefy zgniotu kontrolowanego.
Bezpieczeństwo bierne zewnętrzne ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa również innym użytkownikom dróg poprzez:
-usunięcie ostrych zewnętrznych krawędzi, nadanie odpowiedniego kształtu nadwozia – w celu zmniejszenia szkodliwych skutków zderzenia,
-stosowanie kontrastowych barw nadwozia, świateł przeciwmgłowych, świateł odblaskowych w celu poprawy widoczności i zauważalności pojazdu,
-stosowanie osłon bocznych zapobiegających dostaniu się osób do strefy między kołami pojazdu lub zespołu pojazdów,
-stosowanie fartuchów przeciwbłotnych.
Do tego jeszcze samochody ciężarowe powinny być wyposażone w układ stabilizacji toru jazdy, który zmniejsza ryzyko poślizgu w sytuacjach krytycznych i umożliwia utrzymanie pojazdu w warunkach, w których pojazdy bez tego układy opuściłyby tor a nawet „dachowały”. Układ ten działa na zasadzie jednoczesnej regulacji momentu obrotowego, przyhamowania poszczególnych kół ciągnika i sterowania układem hamulcowym przyczepy. Dzięki temu na drodze w ogóle nie dochodzi do wielu niebezpiecznych zdarzeń.
Układy wspomagania kierowcy są wysoce efektywnymi rozwiązaniami. Układy takie mają coraz większe znaczenie z uwagi na stały wzrost poziomu stresu u kierowców związany z rosnącym natężeniem ruchu samochodowego i brakami w zakresie utrzymania i rozwoju infrastruktury. Pojazd ciężarowy powinien wyróżniać się łatwym dostępem do kabiny kierowcy, wygodnym wejściem (stopnie wejściowe w samochodach ciężarowych były nisko umieszczone i miały powierzchnie przeciwpoślizgowe), przestronnością kabiny, możliwością przejścia z jednej strony kabiny na drugą bez konieczności wysiadania z niej. Ponadto kabina kierowcy powinna zapewniać wygodne warunki pracy, dużą przejrzystość widzenia dzięki przestronnemu oszkleniu i zastosowaniu odpowiedniego układu luster ułatwiających pracę kierowcy, a co za tym idzie zwiększające bezpieczeństwo. Najlepiej jakby układ luster składał się: z lustra głównego oraz szerokokątnego lustra po obu stronach samochodu i lustra krawężnikowego. To ostatnie lusterko mocowane powyżej drzwi po stronie pasażera zapewnia kierowcy dobrą widoczność strefy za zderzakiem i wzdłuż drzwi oraz przedniego koła po prawej stronie pojazdu oraz osób i przedmiotów znajdujących się w tej strefie. Zmodyfikowany układ luster (przesunięte na zewnątrz o dodatkowe 50 mm główne i szerokokątne lustro) umożliwia lepszą widoczność do tyłu. Lustro szerokokątne umożliwia widzenie kierowcy strefę tylnej osi, co jest szczególnie ważne podczas ostrych skrętów, wtedy bowiem kierowca może mieć pewność, że w obszarze wzdłuż tylnej osi samochodu ciężarowego nie ma innych użytkowników drogi. W przypadku pokonywania tras na długich dystansach ważne jest aby zapewnić kierowcy samochodu ciężarowego wygodne miejsce do odpoczynku gdy nie prowadzi, najczęściej stosowane są tzw. leżanki znajdujące się na wyposażeniu kabiny.
Do wymogów technicznych pojazdów ciężarowych możemy również zaliczyć elementy użytkowania takiego pojazdu chociażby konieczne jest stosowanie odpowiedniego paliwa lub wymiana środków eksploatacyjnych takich jak:
· środki smarowne(oleje silnikowe, skrzyni biegów i inne)
· płyny układu chłodzenia
· środki konserwujące
· płyny do spryskiwaczy szyb i reflektorów
· kosmetyki samochodowe
Podstawowe zasady związane z czynnościami obsługowymi(muszą być one wykonywane w regularnych cyklach ustalanych przez producentów pojazdów) zależnych od:
· przebiegu pojazdu
· czasu eksploatacji
· pór roku
· zaistnienia szczególnych warunków eksploatacyjnych(temperatury zewnętrzne - wysokie lub bardzo niskie; wilgotność – wysoka bądź bardzo niska; zapylenie; wzmożona intensywność użytkowania
Występują również cykle obsługowe takiego pojazdu, które mówią o czynnościach jakie należy wykonać, aby pojazd był sprawny technicznie. Czynności te powinny być wykonywane regularnie, przy pomocy licznika zamontowanego w każdym pojeździe. Przykładami takich czynności dla małego samochodu dostawczego są realizowane z częstotliwościami:
· co 500km(lub też raz tygodniu) – sprawdzenie poziomu oleju w silniku, skontrolowanie akumulatora oraz dodatkowo sprawdzenie poziomu płynu hamulcowego, chłodzącego i płynu do spryskiwaczy szyb(jest to istotna czynność)
· co 5000 km - zalecane jest sprawdzenie elementów gumowych układu kierowniczego, zawieszeń oraz elementów układu napędowego
· co 10000-20000km – wymiana oleju silnikowego oraz filtrów w pojeździe, regulacja ustawień reflektorów oraz zweryfikowanie regulacji ustawień kół
· co 30000km – zaleca się wymianę pasków klinowych, elementów rozrusznika
· co 50000km – należy przeprowadzić dokładną kontrolę pojazdu
· co 100000km – dokonuje się wymiany elementów układu wydechowego oraz przewodów układu hamulcowego
Bibliografia:
-strony WWW, wyszukiwarka google,
TEMAT: Klasyfikacja środków transportu.
Środki transportu to maszyny transportowe lub istoty żywe, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport. Najprostszy podział środków transportu obejmuje środki transportu wewnętrznego zwanego też transportem bliskim (wewnątrz danego obiektu, np. magazynu) oraz środki transportu zewnętrznego (dalekiego).
W Polsce podział i definicje środków transportu w zakresie urządzeń jest określany przez normę PN-72/M-78001.
Podział środków transportu ze względu na środowisko, w którym się odbywa:
· lądowy :
o naziemny
o nadziemny
o podziemny
o szynowy
o bezszynowy
· miejski
· wodny
· powietrzny
· przesyłowy
· wewnątrzzakładowy
Podział środków transportu ze względu na ich rodzaj:
· daleki:
o kolejowy
o linowy
o morski
o lotniczy
o wodny śródlądowy
o kołowo-drogowy
o mieszany
o specjalny
· bliski:
o przenośnikowy
o dźwigowy
o wózkowy
Transport samochodowy polega na przewożeniu ludzi lub towarów za pomocą pojazdów samochodowych. Zaletą tej gałęzi transportu jest możliwość dowiezienia ładunku bezpośrednio do miejsca przeznaczenia, wadą zaś szkodliwy wpływ na środowisko naturalne.
Środki transportu samochodowego można podzielić na pojazdy samochodowe oraz przyczepy i naczepy. Pojazdy samochodowe mogą być przeznaczone do przewozu pasażerów oraz towarów (pojazdy specjalne, ciężarowe, ciągniki).
Tabor, który przeznaczony jest do przewozu pasażerów, obejmuje samochody osobowe i autobusy. Autobus jest podstawowym środkiem produkcji pasażerskiego transportu samochodowego. Tabor ten obejmuje:
§ autobusy do przewozów miejskich
§ autobusy do przewozów międzymiastowych
§ autobusy do przewozów turystycznych
Ze względu na cechy techniczno-eksploatacyjne pojazdy wykorzystywane do przewozu ładunków dzielimy na:
§ tabor silnikowy – obejmujący samochody ciężarowe, specjalne oraz ciągniki samochodowe:
Ø samochód ciężarowy – to samodzielna jednostka transportowa o specjalnie dobranym nadwoziu, decydującym o zakresie możliwego do wykonania rodzaju przewozu.
Wyróżnić tu można samochody ciężarowe o nadwoziu:
· uniwersalnym – umożliwiającym przewóz wszystkich ładunków, oprócz tych, które mają specjalistyczne wymagania dostosowawcze;
· specjalizowanym – który jest przeznaczony do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków, związanych np. z konkretną dziedziną produkcji;
· specjalnym – który jest przeznaczony wyłącznie do przewozu jednego rodzaju ładunku, wymagającego naziemnych warunków przemieszczania lub służącego wykonywaniu jednego rodzaju czynności, np. samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie.
Ø Ciągniki samochodowe – to pojazdy silnikowe nie posiadające stałego nadwozia. Współpracują one z naczepami lub przyczepami, tworząc pojazdy członowe.
Klasyfikacja ciągników wyróżnia:
· Ciągniki siodłowe, które współpracują z naczepami;
· Ciągniki balastowe, przystosowane do holowania przyczep o dużej ładowności;
· Ciągniki rolnicze, które mogą być również wykorzystywane do ciągnięcia przyczep z nadwoziem konwencjonalnym.
§ tabor bezsilnikowy – obejmujący przyczepy i naczepy.
Transport kolejowy polega na przewożenia osób i/lub towarów przy pomocy zestawów składających się z lokomotywy oraz wagonów lub zespołów trakcyjnych (lokomotywa oraz wagony są trwale połączone). Transport ten charakteryzuje się większą ładownością środków przewozowych niż transport drogowy. Zapewnia on szybkość dostawy, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym, regularność połączeń i ich częstotliwość. Pociągi także rzadziej ulegają wypadkom niż samochody ciężarowe. Ponadto transport kolejowy wyrządza dużo mniej szkód środowisku niż przewóz transportem samochodowym.
Ze względu na towary, jakie mogą być przewożone, wagony dzielimy na:
§ węglarki – do przewozu ładunków masowych (np. węgiel, piasek) luzem,
§ platformy – do przewozu różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna,
§ wagony kryte – do transportu ładunków drobnicowych (np. zboże luzem, kartony, palety), które wymagają zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi,
§ cysterny – umożliwiające przewóz ładunków płynnych,
§ wagony specjalne – do przewozu towarów, które wymagają specyficznych warunków (wagony chłodnie, wagony samochodowe, samowyładowcze, do przewozu cementu, żywych zwierząt, itp.).
Transport lotniczy stanowi najszybszą, ale także najdroższą formę przewozów ładunków i pasażerów. Może się on odbywać tylko pomiędzy odpowiednio przystosowanymi punktami transportowymi, które są określane jako lądowiska, lotniska i porty lotnicze. Jest najdroższą gałęzią transportu wykorzystywaną do przewozu pasażerów (stanowią ok. 70%), jak również do przewozu przesyłek wartościowych, np. złota, platyny, papierów wartościowych, leków ratujących życie, towarów niebezpiecznych, formowanych i przewożonych na paletach lub w kontenerach.
Transport lotniczy odbywa się przy wykorzystaniu środków transportu powietrznego, które ze względu na przeznaczenie dzielimy na:
§ samoloty pasażerskie,
§ samoloty towarowe,
§ cywilne-osobiste,
§ wojskowe.
Ze względu na konstrukcję, wyróżniamy:
§ konwencjonalne - wąskokadłubowe,
§ szerokokadłubowe (ponad 4,72m szerokości).
Transport morski oznacza przewóz statkami, w celach zarobkowych, pasażerów i ładunków, przez wody morskie. Obsługa ładunków pomiędzy portami realizowana jest za pomocą środków transportu morskiego, którymi są statki morskie. Są to wszystkie urządzenia pływające, przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach połączonych z morzem. Statki morskie mogą być wykorzystywane do:
§ działalności gospodarczej,
§ celów naukowo-badawczych,
§ celów sportowych,
§ specjalnej służby państwowej,
§ obrony granic i strzeżenia porządku publicznego.
Ze względu na przeznaczenie eksploatacyjne, można wyróżnić następujące statki:
§ uniwersalne:
· do przewozu ładunków drobnicowych (drobnicowce - wielkie ładownie, zwykle przewożą ładunki wypełniające cała ładownię),
· do przewozu ładunków masowych (masowce - ładunki o niskim stosunku wartości do wagi (rudy metali, zboże, węgiel i złom żelazny), wyposażone w grodzie, co pozwala przewozić kilka rodzajów dóbr w tym samym czasie);
§ wyspecjalizowane:
· chłodnicowce,
· owocowce (np. bananowce),
· pojemnikowce (kontenerowce),
· barkowce,
· masowce do przewozu konkretnych ładunków, m.in. do przewozu rudy, ropy naftowej oraz innych ładunków masowych (statki typu obo - (oil-bulk-ore) duża wielofunkcyjność, dużym plusem jest możliwość przewożenia różnych towarów jednocześnie,
· rudowce,
· cementowce,
· bydłowce,
· wapnowce,
· drewnowce,
· samochodowce (statki typu ro-ro - statek posiada wbudowane duże rampy, dzięki którym można wjechać z ładunkiem bezpośrednio na statek),
· zbiornikowce do przewozu:
§ ładunków płynnych, gł. ropy naftowej i jej pochodnych,
§ gazów w płynie (gazowce),
§ asfaltu (asfaltowce),
§ wody,
§ wina,
§ chemikaliowce;
§ promy:
· samochodowe,
· pasażersko-samochodowe,
· kolejowe,
· pasażersko-samochodowo-kolejowe,
· pasażerskie (katamarany, poduszkowce, wodoloty).
Transport wodny śródlądowy polega na przewozie osób i ładunków po wodach śródlądowych i ciekach wodnych. Specyfiką żeglugi śródlądowej jest występowanie różnych przeszkód – mielizny, mosty, śluzy itp.
Środki transportu śródlądowego dzielimy na:
§ motorowe (z własnym napędem) i
§ bezsilnikowe (barki bez własnego napędu do ich uruchomienia potrzebują specjalnych holowników <statki lub okręty pomocnicze konstrukcyjnie przewidziane do holowania. Posiadają silniki o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu w stosunku do siły>. lub pchaczy <niewielkie statki o silnikach o niewspółmiernie dużej mocy w stosunku do swoich rozmiarów, których zadaniem jest np. dopychanie większych statków do nabrzeża lub pchanie barek>).
Transport śródlądowy odbywa się przy wykorzystaniu jednostek pływających (każda konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na wodzie lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym lub cudzym, bądź też zakotwiczona na stałe).
Ze względu na przeznaczenie jednostki pływające można podzielić na:
§ badawcze (np. batyskaf, łódź głębinowa, statek badawczy),
§ komunikacyjne (np. most pontonowy),
§ magazynowe lub bytowe (np. hotel),
§ rekreacyjne (np. jacht, żaglówka),
§ sygnalizacyjne (np. latarniowiec),
§ techniczne (np. żuraw pływający, dok pływający),
§ transportowe (np. statek, barka – statek o płaskim dnie, pozbawiony własnego napędu, służący do transportu ładunków wielkogabarytowych.),
§ przemysłowe (np. statek-przetwórnia),
§ specjalne (np. statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych).
Transport wodny śródlądowy w Europie postrzegany jest jako gałąź transportu, która może złagodzić część problemów transportowych, takich jak: zagrożenie bezpieczeństwa czy degradacyjny wpływ transportu na środowisko.
Transport intermodalny – jest to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera lub nadwozia wymiennego, na całej trasie przewozów.
Przewozy intermodalne jednostek transportowych dokonywane są różnymi technologiami. Najczęściej przewozy dokonywane są w jednostkach transportowych UTI (Intermodalna Jednostka Transportowa).
UTI dzielą się na:
§ kontenery wielkie – znormalizowane jednostki transportowe przystosowane do towarów, które mogą być przeładowane zarówno poziomo jak i pionowo;
§ nadwozia samochodowe wymienne – pojemniki z nogami podporowymi, nieprzystosowane do piętrzenia. Przeznaczone są do kombinowanego kolejowo-drogowego przewozu towarów, których specjalna konstrukcja umożliwia używanie ich jako zdejmowanych nadwozi ciężarowych pojazdów drogowych lub jako jednostek transportowych (kontenery wielkie).
§ naczepy siodłowe – każdy pojazd, który może być sprzęgnięty z silnikowym pojazdem drogowym w taki sposób, że częściowo się na nim opiera, a znaczna część jego masy własnej i ładunku jest przejmowana przez pojazd silnikowy. W transporcie kombinowanym naczepa siodłowa musi być przystosowana do przeładunku pionowego.
Transport kombinowany – jest to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są za pomocą transportu samochodowego.
Transport multimodalny – przewóz towarów (lub osób, jednak określenia używa się najczęściej w odniesieniu do towarów) przez więcej niż jeden środek różnych gałęzi transportu (np. samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy). Występuje jedna umowa o przewóz.
Transport bimodalny – transport polegający na wykorzystaniu dwóch środków transportu (np. drogowego i kolejowego) bez stosowania przeładunku ładunku.
Środki transportu wewnętrznego można zdefiniować jako maszyny i urządzenia stosowane do transportu dóbr materialnych oraz osób w przedsiębiorstwie produkcyjnym lub usługowym, często w obrębie jakiegoś obiektu, np. budowli magazynowej czy hali produkcyjnej.
Ze względu na zasięg środki transportu wewnętrznego można podzielić na:
Ø środki transportowe o zasięgu nieograniczonym, czyli takie środki, które mogą poruszać się na dowolne odległości wzdłuż dróg transportowych, do których są dostosowane
Ø środki transportu o zasięgu ograniczonym, czyli takie środki, których zasięg działania i wydajność są ograniczone ich konstrukcją lub drogą transportową, np.
Ze względu na napęd środki transportu wewnętrznego można podzielić na:
Ø środki transportowe zmechanizowane, czyli takie środki, które wyposażone są we własne urządzenia napędowe silnikowe lub środki beznapędowe przemieszczane za pomocą innych środków transportowych silnikowych;
Ø środki transportowe ręczne, czyli środki beznapędowe, do których uruchomienia potrzebna jest siła ludzka.
Ze względu na charakter ruchu środki transportu wewnętrznego można podzielić na:
Ø środki transportowe o ruchu przerywanym, czyli takie środki, które przy realizacji procesu transportowego wymagają przerw pomiędzy poszczególnymi operacjami transportowymi.
Ø środki transportowe o ruchu ciągłym, czyli takie środki, które zabezpieczają realizację procesu transportowego w sposób ciągły.
Najczęściej stosowanymi maszynami i urządzeniami w transporcie wewnętrznym są:
§ przenośniki – środki transportowe o zasięgu ograniczonym i ruchu ciągłym służące do przemieszczania w pionie, poziomie i pod kątem nosiwa, ładunków, a w szczególnych przypadkach osób. Ze względu na rodzaj organu roboczego rozróżnia się przenośniki:
· cięgnowe - przemieszczające ładunki za pomocą cięgna stanowiącego gł. organ roboczy (m.in. taśmowe, łańcuchowe, podwieszane);
· bezcięgnowe – przemieszczające ładunki za pomocą innego organu roboczego niż cięgno. (m.in. wałkowe, śrubowe, kulkowe);
· o konfiguracji złożonej – urządzenie składające się z co najmniej dwóch rodzajów przenośników tworzących jeden ciąg transportowy.
§ dźwignice – maszyny o ruchu przerywanym, przeznaczone do podnoszenia i przemieszczania ładunków w przestrzeni za pomocą haka lub innego urządzenia chwytającego:
· suwnice- czyli dźwignice, w których urządzenia chwytające są podwieszone do wciągarki przejezdnej, wciągnika lub żurawia przemieszczających się po moście. Najpopularniejsze konstrukcje suwnicowe to suwnice: pomostowe, bramowe i półbramowe;
· żurawie – to dźwignice z urządzeniem ładunkowym podwieszonym do wysięgnika lub wciągarki przemieszczającej się po wysięgniku. Najpopularniejsze konstrukcje tej grupy to żurawie: masztowe, wieżowe i wspornikowe.
§ wózki transportowe – środki transportowe jezdniowe lub szynowe o zasięgu ograniczonym i ruchu ciągłym przerywanym służące do transportu poziomego (wózki bez urządzeń unoszących) lub do transportu poziomego i pionowego (wózki z urządzeniami unoszącymi lub podnośnikowymi). Uwzględniając sposób działania wózka, można je podzielić na trzy podstawowe grupy:
· wózki naładowne platformowe, czyli wózki jezdniowe przewożące ładunki na platformie, której nie można podnosić;
· wózki ciągnikowe i pchające, czyli wózki jezdniowe wyposażone w złącze zaczepowe dostosowane do ciągnięcia innych pojazdów lub w przymocowaną z przodu płytę sprężystą pozwalającą pchać inne pojazdy;
· wózki podnoszące, czyli wózki jezdniowe przystosowane do załadowywania, podnoszenia i transportowania ładunków:
® wózek podnośnikowy czołowy – wyposażony w widły lub inne urządzenie wymienne umożliwiające manipulowanie ładunkiem, przystosowany do podnoszenia ładunku paletyzowanego lub nie (na wysokość składowania) albo jego pobierania, którego układ równoważony jest masą wózka (przeciwwagą);
® wózek podnośnikowy z masztem wewnętrznym stałym – są dwa typy tych wózków. W pierwszym wózek obejmuje ładunek, podejmowany za pomocą wideł umieszczonych pomiędzy łapami ramy jezdnej, w drugim przypadku widły znajdują się ponad łapami ramy jezdnej i nie obejmują ładunku;
® wózek podnośnikowy z masztem wewnętrznym wysuwanym – wózek podnośnikowy z masztem wewnętrznym wysuwanym, który nie obejmuje ładunku, a jego przemieszczanie realizuje przez ruch całego masztu (lub karetki z widłami);
® wózek podnośnikowy boczny – wózek podnośnikowy z masztem lub karetką z widłami, które mogą być wysuwane bądź wciągane pomiędzy osiami jezdnymi i prostopadle do osi wzdłużnej wózka;
® wózek podnośnikowy czołowo-boczny – dostosowany do spiętrzania i odbierania ładunków z przodu i z obu stron kierunku jazdy;
® wózek unoszący widłowy prowadzony – wózek wyposażony w widły, przeznaczony do unoszenia i przewożenia ładunków ułożonych na paletach lub na podstawkach ładunkowych, obsługiwany przez operatora pieszego; wózki tego typu podnoszą ładunek tylko na wysokość transportową;
® wózek kompletacyjny – wózek, w którym platforma operatora podnoszona jest wraz z widłami, umożliwiając operatorowi realizację czynności kompletacyjnych.
BIBLIOGRAFIA:
Ø Praca zbiorowa – „Podstawy logistyki”
Ø Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M, Krupa A.. – „Transport i spedycja”
Ø http://scholaris.pl/cms/index.php/resources/8183.html
TEMAT: Koszty eksploatacyjne środków transportu.
Koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego:
Dla przedsiębiorstw transportu samochodowego typowe jest, że 60-75% kosztów wynika tylko z trzech grup rodzajowych:
· amortyzacji środków transportowych - 5-10% kosztów,
· zużycia paliw, olejów i smarów - 15-20% kosztów,
· wynagrodzeń - 45% kosztów.
Przeważnie przewoźnicy samochodowi obliczają koszty własne przypadające na:
· tonokilometr, w przewozach ładunków;
· wozokilometr, w przewozach pasażerskich;
· wykonany kilometr przebiegu bądź kilometr ładowny przebiegu;
· jednostka czasu pracy taboru (godzina, dzień);
· przewieziona tona ładunku;
· pojazd samochodowy.
Koszt jednostkowy wozokilometra:
Koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego:
Działalność kolei możemy rozpatrywać w aspekcie następujących grup czynnościowych:
· działalność podstawowa obejmująca wszystkie czynności związane z przewozem;
· działalność pomocnicza obejmująca czynności, które polegają na świadczeniu usług na rzecz działalności podstawowej, inwestycyjnej i bytowej oraz na dokonywaniu robót i usług na rzecz obcych przedsiębiorstw;
· działalność bytowa, która obejmuje działalność na rzecz utrzymania warunków bytowych pracowników i ich rodzin;
· działalność zarządu, która obejmuje czynności związane z kierowaniem przedsiębiorstwem.
Przyjmując za podstawę powyższą klasyfikację grup czynności, koszty dzielone są według układu celowego. Zauważyć jednak należy, że koszty działalności zarządu kolei, zwane kosztami ogólnozakładowymi, dzielimy na działalność podstawową i pomocniczą na podstawie odpowiednich kluczy podziałowych. Zatem ewidencja kosztów i ich kalkulacje w układzie celowym obejmuje:
· koszty działalności podstawowej,
· koszty działalności pomocniczej,
· koszty działalności bytowej i poza przewozowej.
W przypadku kolei koszty odznaczają się znaczną złożonością z uwagi na jej rozbudowaną działalność, dużą liczbę specjalności oraz rozmiary samego przedsiębiorstwa. W kalkulacji kosztów ważną rolę odgrywają jednostki kalkulacyjne wyrażające za pomocą mierników naturalnych lub umownych jednostki pracy eksploatacyjnej lub przewozowej.
Miernikami tymi są m.in.:
· w odniesieniu do pracy przewozowej:
o 1 tonokilometr w ruchu towarowym,
· w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej:
o mierniki pracy ruchowej, np. pociągokilometr, osiokilometr,
o mierniki pracy odprawczej, które określają wielkość pracy podczas odprawy ładunków,
o mierniki energetyczne, które określają zużycie energii i paliwa.
Znając powyższe mierniki, możemy stosować kalkulację kosztów własnych na podstawie metody stawek rozchodowych według faz procesu przewozowego:
· odprawa handlowa i techniczna,
· przemieszczanie pociągu,
· zestawianie i rozrządzanie pociągów.
Zauważyć trzeba, że do obliczenia stawek rozchodowych konieczne jest wykorzystanie podziału kosztów na koszty zależne i niezależne od wielkości przewozów.
Jeżeli chodzi o koszty infrastruktury, to możemy podzielić je na następujące grupy:
· koszty kierowania ruchem kolejowym:
o koszty administracji centralnej i regionalnej,
o koszty obsługi ruchu i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek wykonawczych,
o inne koszty
· koszty utrzymania infrastruktury;
· koszty amortyzacji urządzeń i oprocentowania infrastruktury;
· koszty ogólne przedsiębiorstwa.
Koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego:
W transporcie lotniczym najważniejszymi elementami układu rodzajowego kosztów operacyjnych w przedsiębiorstwie przewozowym są:
· płace załóg lotniczych,
· materiały,
· obsługa techniczna samolotów,
· amortyzacja samolotów lub inne koszty zakupu,
· koszty specjalne,
· ubezpieczenia samolotów,
· koszty startów i lądowań oraz usług obcych,
· koszty utrzymania służb własnych przewoźników w portach i miastach,
· koszty obciążające usługi z tytułu utrzymania zarządu przedsiębiorstwa, pionu eksploatacji, koszty handlowe - sprzedaży.
Koszty utrzymania służb, zarządu, koszty handlowe i inne są kosztami pośrednimi, ponieważ nie można ich bezpośrednio odnieść do konkretnej pracy przewozowej. Pozostałe z wymienionych wyżej kosztów mają charakter kosztów bezpośrednich, odnoszących się bezpośrednio do wykonywanej pracy przewozowej. Koszty te wynoszą 45-60% całości kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa przewozowego.
Koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej:
Ogólnie koszty realizacji usług żeglugowych możemy podzielić na6:
· koszty bezpośrednie, które są bezpośrednio odnoszone do eksploatacji statku,
· pośrednie, tzw. koszty zarządu ogólnego i związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa armatorskiego.
Jeżeli weźmiemy pod uwagę technologię procesu produkcyjnego usług, to wyróżnić możemy koszty związane z przewozem i przeładunkiem.
W układzie rodzajowym koszty eksploatacji statku przedstawiają się następująco:
· koszty utrzymania statku, w tym m.in.:
o koszty załogowe,
o koszty zużytych materiałów,
o koszty remontów i konserwacji,
o koszty amortyzacji,
o koszty ubezpieczenia rzeczowego,
· koszty obsługi ładunków i ruchu, w tym m.in.:
o koszty paliwa,
o olejów,
o smarów
o wody,
o koszty opłat portowych i kanałowych,
o prowizje agentów i maklerów,
o koszty przeładunków,
o koszty administracji.
W żegludze morskiej funkcjonuje także podział kosztów na stałe i zmienne. Grupę kosztów stałych stanowią:
§ koszty utrzymania statku i administracji obsługującej statek,
natomiast koszty obsługi ładunków i ruchu są kosztami zmiennymi i mogą się różnić w zależności od:
§ cech statku,
§ przewożonego ładunku,
§ warunków eksploatacji statku,
§ form organizacyjnych przewozu.
BIBLIOGRAFIA:
ü Stajniak M. – „Transport i spedycja”
ü www.ekonom.ug.edu.pl/pp/download.php?OpenFile=1588
Temat: Taryfy transportowe.
W działalności transportowej stosuje się różnego rodzaju taryfy, zawierające stawki opłat za określone usługi.
Taryfy te dzieli się wg: Gałęzi transportu: na taryfy kolejowe, samochodowe, lotnicze, wodne, śródlądowe, morskie.
Rodzaju usług: na taryfy przewozowe, robót ładunkowych, spedycyjne,
Przedmiotu przewozu: na taryfy towarowe, osobowe, bagażowe, taksówkowe,
Zasięgu przewozów: na taryfy miejskie i międzymiastowe,
Sferę działalności: na taryfy krajowe i międzynarodowe.
Często stosuje się również inne kryteria klasyfikacyjne mające na celu podział rodzajowy taryf w zależności od ich przeznaczenia, budowy, konstrukcji stawek opłat itp.
Stawki opłat zawarte w taryfach ustalane są wg systemu naturalnego, opartego na kosztach, rzadziej wg systemu naturalno-wartościowego, uwzględniającego zarówno ponoszone koszty, jak i wartość ładunku. Czysty system wartościowy oparty wyłącznie na wartości ładunków, występuje sporadycznie i to głównie przy przesyłkach drobnych.
W taryfach naturalnych dotyczących przewozu ładunków wysokość stawek opłat uzależniona jest przede wszystkim od:
- Odległości przewozu przesyłki,
- Masy przesyłki,
- Podatności przewozowej przesyłki
- Rodzaju użytego środka przewozowego,
- Szybkości dostawy przesyłki.
Odległość przewozu wpływa na wzrost sumy kosztów przewozu ładunków przy równoczesnym obniżeniu kosztu jednostkowego pracy przewozowej. Wynika to z kształtowania się kosztów zależnych od przebiegu oraz kosztów niezależnych od przebiegu wraz ze zmianą odległości przewozu.
Koszty jednostkowe zależne od przebiegu pozostają wielkością względnie stalą w każdej jednostce odległości oraz wzrastają proporcjonalnie do odległości przewozu. Suma kosztów niezależnych od przebiegu stanowi wielkość względnie stałą i dlatego wraz ze wzrostem odległości przewozu rozkład tych kosztów na 1 kilometr maleje. Kształtują się odwrotnie proporcjonalnie od odległości przewozu i stanowią wielkość zmienną. Ogólnie koszty przewozu na określoną odległość wynikają z kosztów niezależnych od przebiegu i zależnych od przebiegu oraz ich udziału w kosztach całkowitych.
Z kształtowania się tych kosztów wynika prawidłowość, że wraz ze wzrostem odległości przewozu maleje koszt jednostkowy pracy przewozowej, co wymaga uwzględnienia przy ustalaniu stawek opłat. Znajduje to odbicie w taryfach przez wprowadzenie degresywnych stawek opłat, malejących na 1 tonokilometr w miarę wzrostu odległości przewozu. Degresywny system różnicowania opłat jednostkowych w zależności od odległości określany jest w taryfach, jako różniczka pionowa.
Ze względów praktycznych, zamiast stosować zróżnicowane jednostkowe stawki opłat dla każdej odległości, ustala się w taryfach przewozowych jednostkowe stawki opłat lub ogólne kwoty opłat dla poszczególnych stref odległości. Opłaty te są jednak wyliczone na podstawie degresywnych stawek jednostkowych.
Masa przesyłki ma wpływ na ładowność środka przewozowego użytego do przewozu oraz koszt jednostkowy pracy przewozowej. Koszt ten maleje wraz ze wzrostem masy przesyłki i ładowności środka przewozowego. Podatność przewozowa ładunków, a zwłaszcza ich przestrzenność i wrażliwość na proces przeładunkowy i przewozowy, ma wpływ na wykorzystanie ładowności środka przewozowego, czas postoju pod załadunkiem i rozładunkiem oraz nakłady pracy związane z samym przewozem.
Związek stawek opłat z masą przewożonego ładunku i jego właściwościami uwzględniony zostaje w taryfach przewozowych w ramach różniczki poziomej. Za jej pomocą ładunki dzieli się na określone grupy rodzajowe, w zależności od masy przesyłki, masy właściwej, ładunku, trudności załadunku i rozładunku oraz innych cech mających wpływ na koszt przewozu. Dla każdej z grup ładunkowych ustala się odrębne stawki opłat.
Często stawki opłat różnicuje się w zależności od rodzaju użytego środka przewozowego, np. w taryfie kolejowej przewiduje się wyższe opłaty przy przewozach w wagonach krytych i w wagonach specjalnych. Uzasadnione jest to ponoszeniem wyższych kosztów przy wykonywaniu w nich przewozów. Wyższe opłaty przewozowe pobierane są także za przesyłki o skróconym terminie dostawy (przewozy pośpieszne, ekspresowe, kurierskie). Skrócenie terminu dostawy wymaga wprowadzenia specjalnej technologii przewozów, powodującej ponoszenie wyższych kosztów.
Temat: Taryfy specjalne i wyjatkowe.
Taryfy lotnicze dzieli się na:
I. Taryfy krajowe
II. Taryfy międzynarodowe:
1. Taryfy normalne
najwyższa taryfa obowiązująca dla danej klasy podróży, której zastosowanie nie wymaga spełnienia żadnych dodatkowych warunków
2. Taryfy specjalne
taryfy niższe od normalnych, dotyczą reguły podróży w dwie strony lub podróży okrężnych, określają minimalny pobyt w kraju, z którego następuje powrót. Ich ważność jest przeważnie krótsza niż jeden rok. Można wydzielić dwa rodzaje taryf specjalnych:
a) taryfy publiczne:
dzielą się ze względu na warunki ich stosowania na:
- taryfy wycieczkowe - to taryfy dla klientów indywidualnych
- taryfy młodzieżowe i studenckie - taryfy tylko dla młodzieży i studentów dziennych
- taryfy grupowe specjalne (incentive) - tylko dla grup pracowników i ich rodzin tej instytucji, dla której wycieczka stanowi formę nagrody
- taryfy specjalne (inclusive tour) - specjalna taryfa wycieczkowa dla touroperatorów
b) inclusive Tours (IT)
Taryfa transportowa to wykaz stawek cenowych (cennik) za usługi przewoźnika wraz z zasadami stosowania tych stawek i obliczania ceny finalnej (węższe znaczenie).
W szerszym znaczeniu jest to zbiór przepisów regulujących warunki wykonywania określonych usług transportowych.
Rodzaje taryf
- proste i złożone
- krajowe, międzynarodowe, tranzytowe (kryterium relacji przewozu)
- pasażerskie, towarowe, spedycyjne, przeładunkowe, składownicze (kryterium rodzaju i fazy procesu transportu)
- odległościowe, czasowe oraz stałe (kryterium podstawy pomiaru ilości usługi)
- kolejowe, samochodowe, lotnicze, żeglugowe, zintegrowane (kryterium gałęzi transportu)
minimalne, maksymalne, bezwzględnie obowiązujące, referencyjne (kryterium obligatoryjności stawki)
Specyfika kształtowania się cen usług transportowych:
Cechy usług transportowych wpływających na kształtowanie cen:
- niematerialność (niewymierność) – sprawdzenie jakości przed zakupem jest utrudnione, zatem ocena następuje ex post
- różnorodność (szeroki asortyment)
- jednoczesność produkcji i konsumpcji a także dwukierunkowość (niemożność składowania)
- brak możliwości cedowania usługi z osoby na osobę (efekt jednoczesności produkcji i konsumpcji) o ile możliwa jest identyfikacja klienta.
